Kolmenkympin rajoitus.

Asetan vakionopeudensäätimen kohdalleen. Auto tuntuu ryömivän eteenpäin. Lähes välittömästi takana ajava imeytyy kiinni takapuskuriin. Alan vilkuilla taustapeiliin tiheästi, koska en voi välttyä ajattelemasta mitä siellä ratin takana pohditaan. “Siinä se nyt nutaa” tai voimasanoja. Pitäisi olla ripeä, koska nykyään se on hyve.

Ahdistaa. Kolmeakymppiä ajaminen on sitten ikävää. Mutta teen sitä silti, koska se on tärkeää. Lue eteenpäin.

Nyt päättyvällä valtuustokaudella olen ollut yhdyskuntalautakunnassa nuijimassa suureen osaan Tamperetta kolmenkympin nopeusrajoituksia. Päätökset ovat osa laajempaa kehittämistä, jossa eri kaupunginosissa pyritään parantamaan liikenneturvallisuutta. Tähän liittyen kaupunki käynnisti eri puolilla kyselyitä, jossa asukkaat saivat merkitä karttaan turvattomaksi kokemiaan paikkoja. Tietoja täydennettiin nopeusmittauksin, paikkoja verrattiin onnettomuustilastoihin ja sen perusteella alettiin suunnitella käytännön toimia liikenneturvallisuuden lisäämiseksi.

Tämä varsin kattava ja tietoon perustuva työ oli monelle lahjakkaasti piilossa, kunnes oman koulun viereen ilmestyi hidaste. Sitten sen kyllä huomaa, kun lapsesi käyttämälle ylitykselle tehdään jotain. Saimme lautakuntaan säännöllisesti raportteja asiasta. Silloin sai myös kokonaiskuvan siitä, miten paljon lopulta onkaan tehty ja tehdään.

Asiaa on kyllä pidetty esilläkin. Itse jätin eri päätöksiin toivomusponnet kameravalvonnasta koulujen ja päiväkotien yhteyteen, rajoitusmerkintöjen parantamisesta sekä jopa liikennepeileistä kääntymisonnettomuuksien vähentämiseksi Rongankadun uudistuksen yhteydessä. Osa ei ole vielä edennyt, osa on ja osaa odotellaan. Mutta tärkeintä on – kuten päätöksenteossa usein – pitää asiaa esillä ja ajaa sitä aktiivisesti. Rakenteellisen liikenneturvallisuuteen osoitetut määrärahat lisääntyivät yhdyskuntalautakunnan vuosisuunnitelmassa vuodelle 2021 edellisestä noin 400000 eurosta jo lähelle miljoonaa.

Tämä kehitys saisi jatkua.

Tampere on näet ollut pahasti jäljessä liikenneturvallisuuden parantamisessa, vaikka kaupunki kasvaa koko ajan. Keskustan lisäksi myös lähiöitä täydennysrakennetaan. Väestö ikääntyy. Liikkuminen lisääntyy. Ja yhä useammat liikkujista ovat lapsia tai ikäihmisiä – eli heitä, jotka on liikenteessä kaikkein haavoittuvimpia ja alttiimpia onnettomuuksille. Eräs kaupunkisuunnittelun perusperiaate päteekin hyvin myös liikenneturvallisuuteen: Jos se toimii viisivuotiaalle ja 70-vuotiaalle, se toimii todennäköisesti myös jokaiselle tästä välistä.

Mutta takaisin siihen ahdistavaan kolmeakymppiä ajamiseen. Miksi alentaa rajoitusta, koska kukaan ei kuitenkaan noudata sitä?

Kaupungin mukaan itse asiassa ei noudatakaan. Eivät läheskään kaikki. Mutta kaupungin mittausten mukaan mitä alhaisempi rajoitus on, sen maltillisempia ylinopeudet ovat. Toisin sanoen, kolmenkympin alueella ajetaan keskimääräisesti hiljempaa ja tilaston mukaan erityisesti korkeimmat ylitykset vähenevät. Tämä on keskeisin syy, miksi rajoituksen alentaminen on perusteltua. Asiaa ei pidäkään tarkastella mutu-tuntumalta, vaan tutkia miten kokonaistilanne ja suuri kuva muuttuu. Ja sehän muuttuu.

Toinen keskeinen syy on se, mitä tapahtuu nopeuden laskiessa. Laskin kerran Tampereella käydyn rantatunnelikeskustelun yhteydessä huvikseni paljonko tunnelin läpi ajaminen nopeutuisi, jos rajoitusta nostettaisiin kuudestakympistä seitsemäänkymppiin. Arvannette vastauksen? Niin vähän, että sitä ei kahtaa edes sanoa. Sama pätee pitkälti lyhyisiin kokoojakatuihin ja asuntokatuihin, joita kolmenkympin rajoitukseen siirtyneet pätkät pääasiassa ovat. Rajoituksen lasku ei käytännössä vaikuta matkan kestoon juuri lainkaan, paitsi ratin takana – kun

-ahdistaa-

Se on tunne. Mutta tunteella ei tehdä päätöksiä. Sen sijaan tiedolla tehdään. Ja kolmeakymppiä kannattaa ajaa, koska:

Tuohon matkaan mahtuu valtavasti asioita, jotka ovat jollekulle korvaamattoman arvokkaita. Esimerkiksi lapsi on sen korkuinen että törmäys kävelyvauhdistakin katumaasturiin voi aiheuttaa hurjia seurauksia – nokka osuu käytännössä aina päähän tai ylävartaloon. Näin ensihoitajalle asia tulee koulutuksen ja työuran mittaan selväksi, mutta moni muu ei sitä useinkaan tunnu ehkä tajuavan.

(Kalvon lähde: Tampereen kaupunki)

Ei vaadi selitystä. Myös 8,9 prosenttiin mahtuu suhteellisen paljon asioita, jotka ovat jollekulle korvaamattoman arvokkaita.

(Kalvon lähde: Tampereen kaupunki)

Tämäkään kalvo ei varsinaisesti tarvitse selitystä. Nopeus yksinkertaisesti tappaa – myös matalissa nopeuksissa. Riski vain kasvaa heikoimpien kohdalla – joita meidän juurikin pitäisi suojella.

Näillä perustein päätimme siis lautakunnassa nopeusrajoitusten laskusta, jotka viranhaltijat meille ystävällisesti valmistelivat.

Liikenneturvallisuuden parantaminen kaupunkialueella ei ole yksinkertaista työtä. Se nimittäin vaatii kaikkea mikä on päätöksenteossa vaikeinta: Asenteiden muuttamista, rahaa, yhteistä poliittista tahtoa ja vielä vähän lisää rahaa. Pelkästään yksi hidaste maksaa maltaita. Poliittista tahtoa on lisääntyvässä määrin ollut ja nopeusrajoitusten laskemisestakaan ei ole alkuhankaluuksien jälkeen juurikaan kiistelty. Myös rakenteellisten toimien (hidasteet ym.) tekemisestä on alkanut vallita mukava yksimielisyys.

Ja kun yksimielisyyttä on, saadaan sitten sitä rahaakin. Kuten aiemmin todettua, investointeja on lisätty ja ensi vuonna tehdään toivottavasti uusi ennätys.

Panostuksia meni itään, länteen, etelään, pohjoiseen – kaikkiin suuntiin. Ja pääosin koulujen ja päiväkotien viereen. Kyseessä on kuitenkin tärkeä ja iso asia. Mikä muu voisi olla enemmän kunnan perustehtävä kuin pitää huolta jäsentensä turvallisuudesta, ehkäistä vammautumisia ja kuolemia sekä luoda myös perusteltua turvallisuuden tunnetta?

Mutta seuraavan kerran kun joku valittaa kuntapäättäjästä joka laski alueesi nopeusrajoitusta, laita hänelle linkki tähän kirjoitukseen.